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中国车市持续低迷，卖车不赚钱已成不争的事实，而经历过了野蛮生长的汽车后市场依旧是块大蛋糕。随着“互联网+”的提出、产业互联网的发展，越来越多的企业入局。这个传统产业正在经历变革、阵痛，同时又被寄予厚望。
对于汽车后市场的定义，业内说法不一，更为大众化的版本是整个新车销售以后的各种应用。广义来讲，汽车后市场包括出行、车辆租赁、维保美改、二手车交易、汽车保险等，狭义来讲则主要与车辆维护相关，即汽车的售后维保。
作为中国汽车后市场数据+系统的技术服务提供商，北京智配网络科技有限公司一直在打造精准配件数据引擎，研究各类场景应用产品。对于汽车后市场的情况，公司的创始人兼CEO胡伟有自己的见解。
他向亿邦动力表示，“在我们的语境中，主要指狭义的汽车后市场，即售后维保市场。它其实分两大片：一片叫授权体系，一片叫非授权体系。授权体系指的就是以前的主机厂把新车销售之后，主机厂供应零部件和技术支持，以其授权的4S店为服务载体的售后维保体系。另外一个指的是社会化的体系，基本上就是由零部件非授权的生产工厂加上自发形成的汽配城、社会化的维修厂组建起来的针对车辆售后的维保体系。而在维保领域里面，又存在两大要素：服务和配件。”
如今，有了正火的产业互联网加持，看起来更偏向传统产业的汽车后市场会如何被改造？对此，胡伟认为，整体来看最为核心的便是降本、增效。
“首先都是对效率的改造，还有另外一层是对需求的深度挖掘。从狭隘的售后这一块来看，是流通为主、生产为辅。产业互联网与狭义的汽车后市场结合，早期最为重大的命题就是怎么有效提升流通效率和服务效率，现在市场上能看到的相关项目都是围绕这个重大命题展开的。”
据了解，在业内，汽车后市场中的授权体系与非授权体系往往都被认为是非常低效的。随着产业互联网的介入与发展，目前所有的项目都基本可以归入三条大赛道，即三种商业模式。
第一大赛道指以途虎为代表的O2O+B2C线上线下一体化的全链条商业模式。这种商业模式的核心是，把面向车主的维修和保养这件事情从维修服务到配件供应全部打通，并利用线上的信息技术让用户实现快捷下单，并在过程中与平台方有很多互动。
第二大赛道是为社会化的修理厂提供服务，包括供应零配件、提供技术支持、咨询服务等。
具体来讲，零配件的供应又细分为两条赛道。
第一条的切入点是为社会化的修理厂就近、低价、高质量地提供易损件。“其实就是销售频次更高、产品更标准化、供应链更窄。产品的供应链就比较窄，但服务比较重，需要比如说前置分仓、快速配送等，这一块基本采取的都是连锁模式，业内就叫易损件连锁模式。代表企业有三头六臂、快手车服等，现在全国从大到小有数百家。”
另一条是以车型件为切入，面向修理厂的B2B撮合平台模式，比如物流配送、售后保障工作。“早期有诸葛这样的企业，现在没了，巴图鲁等估值能到几十个亿的企业也是这条赛道。”
第三大赛道是面向保险公司。具体应用场景有四个：保养维护，即日常的保养、磨损更换；技术故障，其中维修者的技术也很重要；车辆出现事故之后需要整车维修；改装。其中，第三个场景可以占整个维保40%多的份额，其买单者就是保险公司。“保险业有非常多的需求，首先他们他们需要风控去控制欺诈等行为，其次是理赔相关业务，主要分为人伤、车损，帮助定价、定标准。”
来源：中商产业研究院、前瞻产业研究院、招商证券、中国汽车流通协会、德勤研究
当产业互联网还没有完全有效、深度改造汽车后市场之前，这个产业依然是传统业态，有着较为明显的痛点。
据胡伟介绍，在授权体系中，并没有什么太大的痛点，但社会化的非授权体系痛点“就大了”，其中维修的技术问题、人才问题很突出。
技术问题主要包括品质标准、数据标准两方面。人才的流失与减少也让非授权体系头很疼。“北京有一家叫周飞汽修的，在望京那一带做得很好，是把原有的4S店收购过来直接改掉，只修奥迪以上的高端车。他的单店投入是2000万，一年就能回本，现在有两家店在建中，但是遇到问题了，维修技术总监被人高薪挖走了，如果来一辆劳斯莱斯就搞不定了。”
胡伟谈道，“这不是他们一个微观的问题，而是一个宏观问题。具体到微观，比如配件的流通企业、供应企业里面则存在库存积压的问题。这个产业，可以用技术改造的痛点太多了。”
此外，行业的经营主体、维修企业、配件供应企业规模都太小，从而导致了它们手里掌握的能调用的资源也很少，就无法有效地去解决这些问题，成了恶性循环。
“以前在市场竞争不够充分的情况下，它们可以靠暴利来抹平这些问题，但如今在资本的冲击之下没有暴利了，为什么？那些平台都不图赚钱的，有资本在后面支撑。现在一些所谓的互联网加平台产业赔着钱玩，刚好跟这些传统汽配城老板打个平手，打到人家很难受，虽然还能挣到钱，但不多了，抹不平刚才说的那些痛点了。你说痛点最大的是谁？还真的不是那些经销商，而是这些平台。”
产业互联网的“加盟”，能否重塑整个汽车后市场？
对此，胡伟认为重塑可能会很难。“产业互联网的理念和互联网的技术，现在在这个行业的应用还非常有限。汽车后市场不光是面对技术和效率问题，还有一个很大的是政策问题。这个问题在没有突破之前，产业互联网在其中能做的突破是很有限的。这是我现在的看法，没有很多人说的那么乐观。不过，政策的突破只是一个时间早晚的问题，趋势肯定是不可逆的。”
至于何时能迎来市场拐点或质变，胡伟则表示，乐观一点是三年，悲观一点就五年，前提是在五年之内政策能够相对解禁。
“会促成质变的因素就包括政策的开放、用户心智的转变、资本的驱动。这个行业就是先有规模，当所有的技术应用于一个有规模的主体时，才能实现质变。现在还在跑马圈地、规模整合的阶段。有可能产业互联网新的模式和技术会在这些有规模的平台企业里自我孵化出来，也有可能在社会上孵化出来之后被平台企业整合，最后形成整个产业的变化。”
问答
很显然，非授权体系的痛点要比授权体系多。细化到汽车配件方面，国家对此采取了什么措施？中国汽车维修行业协会汽车维修配件工作委员会秘书长叶向东针对同质配件做出了如下解析。
亿邦动力：同质配件目前推广的大致情况怎样？
叶向东：2014年，交通部等十部委共同发布186号文件（《交通运输部关于修改〈机动车维修管理规定〉的决定》），规定“托修方、维修经营者可以使用同质配件维修机动车”，同质配件的定义是“产品质量等同或者高于装车零部件标准要求，且具有良好装车性能的配件”。从用户的角度而言，其实这么多年大家被灌输的思想都是配件只有4S店才是真的，剩下的都是假的。这一规定其实就给了非授权体系一个市场地位，有了政治上的突破。
第二，这其中也有对原厂件反垄断的概念。当初，我们中国汽车维修行业协会汽车维修配件工作委员会在全国发了200多个同质配件试点单位的牌子，我曾经就问过一个老板，这牌子有用吗？他说有用，以前工商局说抄我就抄我，现在有了这牌子，工商局不抄了。
文件发出之后，走得最快的是保险公司，其中最快的是平安，已经做认证配件四五年了，因为未来要做差异化保险，人保也已经做了快三年了。现在很多的厂家包括生产制造商、零部件的流通商、保险公司、经销商等都在跑马圈地。
目前，同质配件做得挺好，但国家没有强硬推进。跟厂商同质，厂商不拿出标准怎么同质？所以大家开始做平台和品牌。我可以告诉你我的产品就是比你厂商的要好，比如厂商给你的原车机油会明确告诉你能跑3000-5000公里，那个比市场油标准都差，很多配件都一样。
咱们回看186文件，其中所阐述的一些问题与指明的方向到现在一点儿不落后，它针对的就是汽车后市场这个产业的问题和痛点。要把散的变成整的，国家才好梳理。
亿邦动力：同质配件下一步会如何发展？
叶向东：现在非授权体系内卖配件的其实还是一种灰色存在，但是国家并没有否定它的存在。汽车后市场在刚开始时，授权体系的市场份额能占到70%，非授权体系占30%，但现在普遍说法是授权体系市场份额为60%，随着非授权体系交易的频次增高，未来非授权体系的市场份额肯定会增长，这是一个博弈的过程。
同质配件的下一步就是同质配件实践主体品牌，接下来的工作应该分三步走：制定评价标准、对品牌进行评价、进行产品检测与认证。同质是一个概念，但品牌是真的。那么产品的评价可能会分为三级：一级为同质配件、二级基本上是质量相当、三级则是有合法经营资质与品牌。
将同质配件这一块打好底子，慢慢做，这个产业就会向好发展。
文章来源： 亿邦动力；作者：马金桥；
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