“空客月出货量达到疫情以来第二高峰”；“波音737 Max从美国兰顿市起飞”；“美国航站楼人山人海”；“地中海海滩重现往日繁华”——这一系列头条新闻似乎预示着二战以来最严重的航空业危机即将结束，无疑给了商业航空供货商十足的希望。
然而在未来18个月航空业仍将面对的长期影响是什么呢？可能是更多的地区封锁、国际旅行禁令、飞机停飞、全球供应链的订单延期和取消，即使这条供应链在去年刚刚建立工厂、组织员工，准备生产具有历史变个性的窄体机产品。
突如其来的打击最为致命。尽管911事件以及全球金融危机都带来了巨大的冲击，但它们造成的影响较为缓慢。这一次的危机让正在全速运转的航空业在几个星期内换了一副面貌：大多数的航班停飞、供应商的产品无人问津。令人震惊的是此次危机带来的商业灾难并没有预想的那么严重。在2020年3月之后，两家大型飞机制造商的需求出现急剧下降，其影响远在Max停飞事件之上，但知名供应商仍具有生命力，只有少数中小企业（SMEs）陷入绝境。
原因有三点：第一，政府支持计划提供了紧急贷款、税收减免和员工休假补贴；第二，危机后空客的月度产量较2019年仅略有下降；第三，军事方案基本上未受到疫情影响，这部分客户为供应商提供了缓冲作用。英国家族企业MEP的执行董事长菲尔•哈特（Phil Hart）认为国防需求为供应商缓解了部分压力。MEP总部位于肯特州艾尔斯福德，生产用于航空电子设备和电子设备的复杂金属和塑料组件。该公司拥有39名员工，客户包括BAE系统公司、柯林斯公司、赛峰集团和弹射座椅制造商Martin-Baker。
疫情前MEP的营业额约为500万美元，防务部门及商业部门各占一半。2021财年收入预计减少三分之一，是由于商业市场的下跌所导致。哈特表示，“国防业务在过去一年的销售额持续上升，支撑着公司的发展。”
德国航空工业协会（BDLI）常务董事沃尔克•图姆（Volker Thum）表示，空客贡献了德国约70%的供应链收入。飞机制造商将窄体飞机的产量保持在40％的水平，A350为5%，A330neo为2%。图姆认为空客帮助中小企业创造了未来，因此必须对其表示深深的感谢。法国GIFAS贸易机构中小企业部门总裁克里斯托夫•卡多（Christophe Cador）也认为，除了少数已经陷入困境的航空公司外，其他所有公司的生存都要归功于空客保持了健康的生产速度，赛峰集团与GE合作生产A320neo系列的发动机CFM Leap-1A，也因此收益。
卡多表示OEM（原始设备供应商）始终是完全透明的，空客履行了法国第一次封锁后其做出的承诺。卡多将空客与波音进行了对比，空客供应商一直保持稳定性，而波音因为Max的停产加剧了其生产基地的产量下降。这场大流行使大西洋两岸的一级银行账户出现了赤字。波音主要供应商Spirit AeroSystems在2021年第一季度亏损1.71亿美元。在此之前，公司首席执行官汤姆•詹蒂勒（Tom Gentile）称其2020年业务面临前所未有的挑战，公司营收减半至34亿美元，净亏损达8.7亿美元。
在英国，中国控股的加德纳航空（Gardner Aerospace）其2020年前三季度的收入下降了45%，使这家先前盈利且快速扩张的航空结构公司陷入亏损，并促使其关闭工厂并向英国和法国政府寻求财政支持。最乐观的预测是，到2024年，经济将恢复到2019年的水平。法国最大的一级供应商之一Latecoere在2020年为确保长期竞争力，被迫裁员1000人。然而，空客继续推进以4500万美元收购庞巴迪墨西哥电线业务的承诺，并于2021年初完成了交易。
如果没有政府的干预以及国防、太空和直升机等部门的对冲，航空业的后果可能会更糟。包括美国特朗普和拜登政府连续推出的Covid-19救援计划，以及其他有针对性的援助计划，帮助企业维持运营。航空航天工业协会（AIA）的立法事务助理副主席里奇•福雷德（Rich Efford）表示，Max危机之后又到来了疫情危机，对美国工业造成了双重打击，但国防部加快供应商付款的举措，以及为受影响企业提供薪资援助而出台的《航空制造业就业保护法案》（Aviation Manufacturing Jobs Protection Act）为其减轻了打击。
福雷德还补充，随着Max交付业务的恢复和国内航空旅行市场的强劲反弹，依赖于商业航空部门的AIA会员看到了未来的复苏，尽管这是一个“崎岖不平的”复苏。不过商业和国际航空旅行市场可能仍会停滞不前。在边境以北，渥太华还承诺在未来7年向其航空航天部门提供20亿加元（合16亿美元）的专项援助。除了庞巴迪和空客等制造商，蒙特利尔和多伦多地区还是众多航空航天供应商的所在地，如加拿大惠普（Pratt & Whitney Canada）、CMC Electronics、herou - devtek、Magellan以及CAE（Canadian Aviation Electronics）。
加拿大航空航天工业协会（Aerospace Industries Association of Canada）首席执行官迈克·穆勒（Mike Mueller）表示，几十年来，航空航天一直是加拿大繁荣的推动因素，每年为国家经济提供近23.5万个高技能、高薪的工作岗位，价值超过280亿美元。除了20亿加元的一揽子计划外，他还呼吁出台一项政府支持的“国家计划”来引领产业复苏。
BDLI的图姆称赞政府通过资助兼职工作，帮助企业留住了关键员工。据他所知，该行业只有一家公司宣布破产，他将行业安然度过危机的能力归因于家族经营的中小企业的文化，即对企业完全拥有，并保持不负债。因此这些中小企业没有被固定成本所拖累。卡多认为，在法国，疫情期间供应链保持完整得益于一项强调OEM有责任支持国内中小企业的“宪章”，以及一项识别和帮助处于风险中的供应商的GIFAS倡议。为帮助解决资金短缺的问题，政府贷款于4周内发放、5年内偿还，这占公司收入的25%。
英国航空工业协会（ADS）首席执行官凯文•克雷文(Kevin Craven)表示，防务、安全和航天市场更具有弹性，使得许多英国航空公司免受商业航空低迷最严重时期的影响。事实上，该协会成员的最新调查显示，2020年，行业总营业额保持在790亿英镑（1100亿美元）。
尽管市场看似乐观，但英国航空航天供应商面临着另一项麻烦：英国脱欧。克雷文认为，除了一些最初的问题，英国正式退出欧盟或许并没有像预测中那样，给进口商和出口商带来难以处理的麻烦，但它确实影响了北爱尔兰的航空公司，以及英国其他地区其商业往来的相关公司。根据英国和欧盟之间的《北爱尔兰议定书》（Northern Ireland Protocol），在不列颠岛和北爱尔兰之间运输的原材料都要缴纳关税，以防从英国与爱尔兰之间的“无形边界”进入欧盟。
因此，ADS预计北爱尔兰的制造商，包括Spirit AeroSystems、座椅制造商Collins和Thompson，以及数十家中小企业，每年可能面临6500万英镑的额外成本。尽管如果证明原材料仅用于制造，可以要求返还回扣，但ADS预计这会增加大量的文书工作成本。克雷文还希望政府承诺在2050年创造净零经济，这将有利于促进该行业的发展。他表示：“这对于英国航空航天业是一个机会，可以成为新技术方面的世界领导者，我们与政府在路线图上的结盟将有利于实现这一目标。效果虽然不会立竿见影，但将是有助于复苏的一个因素。”
然而欧洲贸易组织ASD强调了收入和盈利能力长期下滑的另一个风险。有政府背景的投资者可能会将此视为通过收购扩大在欧洲航空航天业影响力的机会，这将影响到欧洲的主权和安全。该组织希望建立“欧洲基金”来稳定供应链。
咨询公司Patriot Industrial Partners的负责人亚历克斯•克鲁兹（Alex Krutz）表示，在过去一年半的时间里，全球航空业度过了一场灾难。但对于企业而言，从危机中复苏可能和经济低迷时期一样困难。其中最大的挑战是在存储量处于最低水平时，找到资金投资机械设备从而增加产量。
其他挑战包括原材料、设备和员工成本的通胀压力。而且，经历了裁员后，许多有技能和经验的员工将退休或转到其他行业，因此恢复员工实力并不总是一件容易的事。克鲁兹表示，现金也是头号风险，铸件的交货期在9-15个月，所以当产量得以增加时，现金支出将成为另一大挑战。削减成本和缩小企业规模往往是最容易实现的，采取极端措施节约成本后，想实现再次增长是非常困难的。
英国中小企业MEP的哈特对此表示赞同。在努力控制成本之后，该公司在当前财年的前三个季度里保持了盈利，他计划保持这一状态。他表示：“我们相信从2021年下半年到2022年，公司将继续保持非常缓慢的增长。虽然预计在一段时间内不会恢复到covid之前的水平，但我们并不希望出现大幅增长，因为这会产生一系列问题。”
航空航天供应链经受住了Covid-19最初的冲击，但随着航班恢复运营，复苏的道路需要更加谨慎，特别是在投资和重新招聘方面。飞行需求将会恢复，但大流行导致的旅行习惯的长期变化已然存在。对于供应商来说，未来仍面临着长期的不确定性。
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文章来源：FlightGlobal，作者：Murdo Morrison，编译：石欣宇
编辑：云朵匠 | 数商云(微信ID：shushangyun_com)
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